DeadlyMercury (DeadlyMercury [wargaming.net]) wrote in war_tundra,
DeadlyMercury
DeadlyMercury [wargaming.net]
war_tundra

Category:

Вирпильское #19 - Теория воздушного боя

Рано или поздно каждый вирпил, навоевавшись с ботами и накрабившись наземки, вылезает в онлайн. И взлетает в свой первый настоящий (тм) бой. Где обычно никого не находит и возвращается с минимальным остатком топлива домой, если изначально не зашел на какой-нибудь сервер аэрокваки :)
Постепенно навыки вирпила крепнут и он уже начинает находить противника в воздухе - но регулярно получает от него леща. И тут у него встает вопрос. Очень сильно встает. А как вообще воевать-то правильно?


Однозначного ответа найти не получится. В лучшем случае он получит совет уровня "DO A BARREL ROLL!" "Делай змейку! Вертикаль! Петли!". Кто-то даже вспомнит величественное, но нифига не понятное "Высота-скорость-маневр-огонь!". Но в целом вирпил останется один на один с этим вопросом и придется искать ответ самостоятельно, набивая многочисленные шишки и испытывая временами страшную попаболь.

Один из источников возможно ответа на этот вопрос - опыт реальных пилотов. В том числе самых первых. Я уже цитировал раньше "Дикта Бёльке", но повторюсь:
1) Старайтесь заходить на атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной.
2) Начав атаку, не прекращайте её.
3) Стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел.
4) Не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки.
5) Какую бы атаку вы не предпринимали - заходите на противника сзади.
6) Если вас атакуют сверху - не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку.
7) В полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.
8) Эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолетом.


Есть и более поздние правила, относящиеся к самолетам великой отечественной:

(с) Инструкция по воздушному бою истребительной авиации.

В целом есть и другие подобные книги, но общая суть их сводится к одному:
1) ИМЕЙ ТАКТИЧЕСКОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО!
2) Если не имеешь - см. п1.
Где под тактическим преимуществом подразумевается преимущество в высоте и скорости; преимущество в возможности скрытной атаки (ты видишь цель, а он тебя - нет), преимущество в огневой мощи и так далее. Все это слабо помогает понимать ведение боя вирпилам, особенно когда речь идет о дуэльной ситуации. То есть подобные правила могут научить вирпила залезать повыше и падать оттуда на зазевавшихся снизу, но он так и не будет знать, как вообще вести бой, что делать, если противник уклонился от первой атаки и что делать, когда ситуация близка к дуэльной: вы на одной высоте, друг друга видите и уже сближаетесь. И именно такой опыт и приходится получать зачастую самостоятельно.

У упомянутой инструкции ведения воздушного боя примерно-дуэльная ситуация описывается следующими словами:

Именно эти слова и, пожалуй, вдохновили написать о воздушном бое: все сказанное отлично гармонирует с моим видением воздушного боя и заодно помогло сформулировать долго терзающую меня мысль о защите и выходе из под огня. Ну а поскольку я одержим идеей, что в основе любого успеха первично лежит понимание, а не практика или чужие слова вида "делай так" (и эта идея постоянно находит подтверждения) - попробую донести это понимание.

Попробую начать с самого начала. В эпоху возникновения истребительной авиации первоначально родился маневренный бой, или еще его можно назвать боем в горизонтали. Общеизвестный смысл маневренного боя - используя виражи и преимущество перед противником в угловой скорости разворота (или временем виража) - зайти противнику в хвост и получить огневое решение. Что-то типа такого:

Все просто, правда?) Но есть и тонны нюансов даже в банальных виражах. Во-первых, угловая скорость на разных скоростях - разная. В том числе ситуация из "жизни": если миг-3 (то еще бревно!) выполняет разворот на скорости 350км/ч и выше, то мессер его... тупо не догоняет в вираже :) Он может легко его догнать, идя на меньшей скорости по меньшему радиусу, но при попытке перехода в атаку с расширением радиуса - оказывается достаточно далеко сзади.
Во-вторых, даже имея более меньшую скорость разворота, но и меньший радиус виража - можно относительно спокойно в нем стоять, поскольку противник, идя по более широкому радиусу, не получит огневое решение:

В третьих - центры виражей не совпадают и не обязаны совпадать. Более того, центр виража можно менять как незаметно от противника:

Так и в явном виде:

Да-да, банальные ножницы в том числе. Или картинка красивее без мэд пэинт скиллз:

Или с переходом в лобовую атаку:

Ну и в четвертых - измерения все же три и третье измерение тоже можно использовать:

Такой маневр, как вы можете знать, называется йо-йо и может применяться как в попытке "срезать вираж" и догнать цель, так и при попытке зайти в вираж к противнику с неудобным углом на высокой скорости (особенно верхний или high speed йо-йо):


Достаточно быстро летчики поняли, что тактику боя необходимо совершенствовать для повышения собственных шансов на победу. Так начался поиск возможных тактических преимуществ - ведь в концепции маневренного боя единственное доступное преимущество это сама маневренность и скорость разворота или скорость крена. Вскоре было найдено, что в качестве такого преимущества может использоваться высота и пикирование на противника сверху с последующим уходом обратно на высоту для передышки и построения новой атаки, причем без особого риска быть атакованным: скороподъемность самолетов первой мировой войны оставляла желать лучшего. Фактически так и зародилась концепция энергетических боёв, где летчики могли разменять избыток высоты в избыток скорости и обратно.
В основе энергетических боёв или боёв на вертикали лежит использование полной механической энергии самолета, которая, как известно из школьных учебников по физики, складывается из двух частей: потенциальной энергии mgh, то есть высоты самолета, и кинетической энергии mv2/2, то есть скорости самолета. При этом мы можем переводить энергию самолета из одного вида в другой, как бы "разменивать" скорость на высоту или наоборот: высоту на скорость. Однако общая энергия самолета не является постоянной: с одной стороны, энергия тратится на сопротивление самолета (пропорционально квадрату скорости), а с другой стороны - постоянно восполняется двигателем. Именно умелое сохранение энергии с накапливанием ее где можно и без ее потери где не нужно ведет к преимуществу над противником (ты будешь либо выше него, либо быстрее, либо и то, и другое) и в конечном счете - к победе.
Сохранение энергии можно рассматривать исходя из двух составляющих боя: тактической (рисунок боя, выбираемые траектории) и пилотажной (чистота пилотирования). Тактический взгляд достаточно прост: надо избегать таких траекторий, которые предполагают либо торможение, либо наоборот: чрезмерный разгон. Последнее связано с тем, что с ростом скорости сила сопротивления растет как квадрат скорости и в какой-то момент, если брать горизонтальный полет - уравновешивает силу тяги, а мы в свою очередь получаем максимальную скорость полета. Энергия при этом не меняется - скорость постоянная, высота постоянная, а трата энергии на сопротивление полностью компенсируется двигателем. Но при пикировании возможно превысить эту максимальную скорость и тогда траты энергии на сопротивление превысят возможности двигателя и мы начнем терять энергию.

Кстати говоря, последнее было бичом энергетических боев в первую мировую: самолеты и так не могли развивать сколь-нибудь серьезную скорость и высоту, так еще и винт постоянного шага в пикировании не давал сильно разгоняться. Возникала ситуация, когда сопротивление сжирало львиную долю энергии самолета. Или можно на это смотреть так: в пикировании самолет "упирался" в барьер максимальной скорости пикирования (весьма низкий по сравнению самолетами второй мировой), кинетическая энергия больше не росла - а потенциальная энергия впустую убывала вместе с высотой. В результате, хоть и идея родилась, свое развитие с уровня "залезть выше противника - спикировать - повторить N раз" она получила позднее, с изобретением винта переменного шага (aka винта постоянных оборотов) и увеличением скоростей полета истребителей. В свою очередь опыт второй мировой показал, что бои на вертикалях становятся основным видом боя и новые самолеты необходимо в большей степени приспосабливать именно под такие бои, а не пытаться улучшать параметры маневренности самолетов в ущерб скорости и скороподъемности. В частности, в рекомендациях советским летчикам сказано, что маневренный бой является оборонительным, тогда как бой на вертикали - наступательным. Это легко объясняется тем, что во-первых, вы не можете навязать противнику маневренный бой, поскольку у него всегда есть выбор уйти выше и элементарно навязать вам бой на вертикали (противник навязывает вам бой на вертикали просто тем фактом, что он а) находится выше и б) не соизволит становиться за вами в вираж), и во-вторых, большая часть горизонтальных маневров не дает возможности атаковать противника, особенно когда он атакует вас сверху - но легко защищает вас от атаки, не дает вести прицельный огонь или вовсе уводит вас с линии огня противника.
Дальнейшее развитие самолетов и появление реактивных самолетов в еще большей степени показали значимость боев на вертикали и скоростных характеристик самолетов по сравнению с маневренными характеристиками. Хотя и с ростом скоростей полетов и скороподъемности постепенно из формулы "скорость и высота" отвалилась "высота": современные самолеты способны легко игнорировать превышение в 1-2км, а ракетное вооружение и вовсе сводит это "преимущество" в ноль.

Возвращаясь к вопросу "как же правильно вести бой?" - после всего сказанного можно определиться: для боя с противником необходимо вести энергетический бой, тогда как элементы маневренного боя следует рассматривать как защитные маневры при угрозе атаки. И первое, что должно заботить летчика - контроль своей энергии, он не должен терять энергию просто так, в неразумных маневрах. И для этого он должен грамотно действовать как тактически, так и при пилотировании самолета. Соответственно пример грамотного действия - при преследовании медленно летящего противника не пытаться затормозить, если чувствуете, что проскакиваете цель - а уйти в горку, разменяв избыток скорости на высоту, сверху еще раз оценить и скорректировать атаку, довернуть на цель и спикировать обратно. В энергетическом бою не стоит пользоваться такими элементами, как тормозные щитки и закрылки - такие вещи надо рассматривать скорее как жест отчаяния и "последняя попытка пропустить", чем признак мастерства дуэлянта. Либо как игру с откровенно слабым противником в кошки-мышки.

С пилотированием все несколько сложнее. Или точнее сложнее для понимания, но после понимания - проще для использования. Начнем же опять сначала: ранее я сказал, что сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, но это не совсем так. Откуда вообще берется это сопротивление? Ответ прост - из аэродинамической силы крыла R, которую мы условно разделяем на подъемную силу Y и силу лобового сопротивления X:


При этом подъемная сила и сила лобового сопротивления выражается следующими формулами:
X=CxρV2S/2
Y=CyρV2S/2
По сути дела формулы отличаются только безразмерными коэффициентами Су и Сх (Cl и Cd в англоязычной литературе - от lift и drag). И главная магия - эти коэффициенты не являются константами, а зависят от угла атаки - угла между крылом самолета и набегающим потоком воздуха. А именно углом атаки фактически управляет летчик, когда тянет ручку на себя. И именно угол атаки обеспечивает разворот самолета по оси тангажа и ввод самолета в криволинейную траекторию.


Кстати говоря, у этих формул есть еще одна замечательная магия: говоря о давлении и скорости мы подразумеваем давление воздуха на высоте полета и истинную скорость самолета. Но пилоту истинная скорость не известна, а известна приборная скорость, суть которой - давление набегающего потока воздуха. Истинную скорость можно вычислить по приборной, давлению на высоте полета и температуре. И в результате такого расчета можно получить : VTAS2/VIAS2 ~ ρ0H, где ρ0 - давление на уровне моря. Тогда можно сделать такую замену:
Y=CyρHVTAS2S/2=Cyρ0VIAS2S/2
Или, если описать ее словами: поведение самолета одинаково при одинаковых приборных скоростях независимо от высоты полета, температуры воздуха, влажности и так далее. По этой причине приборная скорость важна для пилотирования.

Зависимость упомянутых коэффициентов от угла атаки выглядит следующим образом:


Как видно, в области "разумных" углов атаки (примерно до 11 градусов для данного профиля) коэффициент лобового сопротивления Сх растет скромно, тогда как после определенного угла он начинает "пронзать небеса". В свою очередь коэффициент подъемной силы Су практически линейно зависит от угла атаки в области "разумных" углов, затем с этого же "определенного угла" рост Су начинает замедлятся, а потом и вовсе значение коэффициента уменьшается. Соответственно при управлении самолетом мы должны тянуть ручку на себя так, чтобы не выходить за этот "определенный угол", иначе мы начнем очень быстро терять скорость. А уж если еще и подъемную силу начнем терять - то заодно начнем терять и высоту.

Осталось дело за малым - определить, что это за "определенный угол". И как нам его ловить сидя в самолете, а не смотря с умным видом на графики. А для этого придется ответить на вопрос - а что вообще происходит при увеличении угла атаки?

[Еще пара интересных графиков, которые стоит посмотреть]
Еще пара интересных графиков, которые стоит посмотреть:


Соотношение K=Cy/Cx называется аэродинамическим качеством, а в английской литературе - L/D или Lift-to-Drag ratio. На определенном (наивыгодном) угле атаки качество максимально, и мы можем определить этот угол либо непосредственно по графику "качество от угла атаки", либо по углу наклона касательной к графику Cy/Cx, он же - поляра крыла. Хотя в боевом маневрировании наивыгодный угол нам не так важен - все же полезно держаться "рядом с ним" для получения наилучших характеристик крыла.

У аэродинамического качества есть еще одна особенность: это не просто "очередная цифра", у нее есть свой смысл и она показывает сколько может пролететь самолет при планировании с высоты: K=S/H, или сколько километров может пролететь самолет за один километр высоты. А для достижения наилучшего качества при планировании летчикам в документации к самолету рекомендуют выдерживать определенную приборную скорость, на которой и будет достигаться наивыгодный угол атаки.
Типичное качество истребителя второй мировой - 10-14, максимальное у мустанга (p-51d) - порядка 15. Для сравнения, максимальное качество миг-21 - 7, а ан-124-мать-его-руслан - 18.
Таким образом при отказе двигателя на высоте, скажем, 5км, "типичный истребитель" может пролететь обратно как минимум 50 километров.
Это полезное знание, поскольку планирование на слишком высокой или слишком низкой скорости приводит к значительному сокращению возможной дистанции полета.
На сокращение дистанции также влияет винт: его лучше всего перевести на минимальные обороты/максимальный шаг лопастей, особенно в случаях, когда вал заклинило и винт не вращается. В идеале - зафлюгировать, но не на всех самолетах и тем более истребителях это вообще возможно.


Сама по себе подъемная сила возникает в результате особого обтекания крыла потоком воздуха: воздух сначала ударяется в носок крыла, где поток тормозится и возрастает давление, а затем начинает перетекать по верхней и нижней стороне крыла, где после образования зоны повышенного давления у носка крыла создается наоборот, разрежение.


Разницу между давлениями на верхней и на нижней стороне крыла и называют аэродинамической силой, а от картины распределения давлений зависит, какой она будет величины и куда будет направлена:


При этом распределение давлений на верхней и на нижней поверхности крыла зависит не только от формы крыла, но и от точки на носке крыла, куда ударяется поток воздуха, то есть - от угла атаки. Я даже не один раз слышал фразу, что 90% подъемной силы крыла формируется его носком - особенно в контексте, что повреждение носка крыла или его уродование разнообразными подвесками оружия значительно снижает подъемную силу и аэродинамическое качество крыла. Тогда как размещение подвесок на нижней поверхности крыла за носком в основном наносит ущерб лобовому сопротивлению, но не подъемной силе.
Возвращаясь к возникновению подъемной силы: если мы возьмем симметричное крыло и посмотрим распределение давлений в потоке воздуха с углом атаки в ноль градусов - получим одинаковые давления на верхней и нижней поверхностях и как результат - нулевую подъемную силу или аэродинамическую силу, которая направлена строго назад за счет области повышенного давления на носке, то есть генерирует только лобовое сопротивление.


Однако стоит немного увеличить угол атаки - и подъемная сила появляется:


При дальнейшем увеличении угла атаки зона повышенного давления перемещается на нижнюю поверхность крыла, а разрежение на верхней поверхности крыла увеличивается, обеспечивая еще больший рост подъемной силы:


И таким образом дальнейший рост угла атаки приводит расширению области повышенного давления на нижней поверхности крыла и к росту подъемной силы, а лист фанеры под углом атаки в 89 градусов должен улетать вверх с бесконечной скоростью и жили они долго и счастливо...

Но нет, опять вмешалась жестокая реальность и все сломала. Всю стройную картину о красоте обтекания крыла воздухом ломает дурацкий факт, что воздух - вязкий. И из-за этого на крыле есть пограничный слой, общая суть которого - торможение потока воздуха вблизи поверхности крыла. Кроме того, из-за особенностей обтекания крыла давление воздуха по мере движения потока только растет, и чем больше угол атаки - тем больше перепад давления на верхней поверхности крыла по его хорде. Рост перепада давления провоцирует сильное торможение пограничного слоя и рано или поздно он говорит "я устал, я ухожу" - и... просто останавливается в этой точке крыла. А в последующих точках наоборот - возникает встречное движение пограничного слоя:


В результате этого безобразия возникает отрыв потока от верхней поверхности крыла, или его еще называют срывом потока. И если вы думаете, что оторвавшийся поток смирно себя ведет - вы очень сильно заблуждаетесь :)
При отрыве возникает турбулентный поток и он пагубно влияет как на подъемную силу, так и на лобовое сопротивление, нарушая картину распределения давления на верхней поверхности крыла. Здесь можно посмотреть на эту красоту наглядно, а заодно посмотреть на влияние закрылков/щитков/предкрылков: https://www.youtube.com/watch?v=q_eMQvDoDWk

Отдельно можно заметить, что вся эта магия не работает на нижней поверхности крыла. По этой причине, в частности, важна чистота и гладкость именно верхней поверхности крыла и носка крыла, поэтому ее так рьяно очищают от снега и льда и никогда не вешают оружие сверху на крыло. Обледенение и прочие неровности могут вызвать преждевременный отрыв потока от крыла, что может быть уже неоднократно являлось причиной катастроф в гражданской и не очень авиации.


Итак, мы посмотрели на все эти безобразия с углом атаки и поняли следующее: с ростом угла атаки до некоторого предела мы имеем расширение зоны пониженного давления на верхней и зоны повышенного давления на нижней сторонах крыла, что провоцирует рост подъемной силы и скромный рост лобового сопротивления. Начиная с некоторого угла атаки у нас появляется точка отрыва потока с верхней поверхности крыла, которая провоцирует замедление роста подъемной силы и начало значительного роста лобового сопротивления:

Дальнейшее увеличение угла атаки приводит к перемещению точки отрыва крыла к передней кромке и распространению срыва потока с крыла. При определенном угле подъемная сила прекращает свой рост и далее начинает падать. Такой угол называют критическим углом атаки, а режим, при котором с ростом угла атаки наблюдается падение подъемной силы - режимом сваливания.

Самолет, находящийся в режиме сваливания, обладает рядом весьма специфических особенностей поведения, которые сложно не заметить: например, самолеты с прямоугольным и трапециевидным крылом стремятся опустить нос ("клюнуть носом"), а самолеты с треугольным крылом наоборот, задать нос (оба этих явления связаны с перемещением центра давления (Ц.Д. - условная точка, к которой приложена подъемная сила) в режиме сваливания по хорде крыла вперед или назад и нарушением баланса моментов сил). Однако такие примеры обычно характерны для низких скоростей полета, на высоких скоростях более характерно заваливание на крыло/неконтролируемый крен. Это связано с тем, что срыв потока с обоих крыльев не абсолютно одинаковый и на одном крыле обычно развивается сильнее другого в результате турбулентности или действий летчика - малейшие движения рулем направления или элеронами могут спровоцировать начальный момент крена. В нормальной ситуации случайные моменты крена затухают: когда на одном крыле подъемная сила больше, чем на другом, самолет начинает вращаться, при этом у поднимающегося крыла автоматически немного уменьшается угол атаки и снижается подъемная сила, а у опускающегося наоборот - угол атаки и подъемная сила немного увеличивается. Это ведет к тому, что подъемные силы на крыльях уравновешиваются и кренение прекращается, если летчик не поддерживает его элеронами. В режиме сваливания все происходит по-другому: у подымающегося крыла точно также уменьшается угол атаки, но это ведет к увеличению подъемной силы, тогда как у опускающегося крыла подъемная сила наоборот падает из-за увеличения угла атаки и это провоцирует дополнительное увеличение кренящего момента:


Угол атаки, на котором все только начинается (на картинке отмечен как αтр), не обладает подобными капризами поведения самолета, но он тоже заметен: генерация турбулентного потока воздуха обычно приводит к тряске органов управления или всего самолета (особенно на самолетах с треугольным или стреловидным крылом). Кроме того по мере приближения к критическому углу самолет может начать покачивать крыльями, предупреждая о срыве на крыло - но это уже совсем близко к критическому углу атаки.
Таким образом летчик может заметить не только сам факт попадания в режим сваливания - но и приближение к этому режиме и своевременно на это отреагировать. Хотя необходимо отметить, что на высоких скоростях сваливание наступает гораздо резче и зачастую летчик не успевает осознать предупреждения - и "проваливается" одним крылом. Поэтому при маневрировании на высоких скоростях надо быть особенно аккуратным.

Резюмируя: для успешного ведения энергетического боя летчику необходимо пилотировать машину как можно мягче, не допуская маневрирования с большими углами атаки или с большими перегрузками (перегрузка неразрывно связано с углом атаки через скорость полета). При малейших намеках на срыв потока особенно на высокой скорости следует ослабить давление на ручке или даже несколько отдать ее от себя, иначе при дальнейшем подтягивании ручки самолет будет быстро потерять скорость. И уж тем более летчик никогда в таком бою не должен попадать в режим сваливания и тем более штопор - это практически моментально ставит крест на всех его попытках сбить противника.
Иными словами - летчик должен вести машину мягко и ни в коем случае не "перетягивать ручку", а как именно понять, что ты "перетягиваешь" и что при этом происходит - и объяснено в стене текста выше :)
Отдельно надо заметить, что правило "не перетяни ручку!" работает в первую очередь именно при высоких скоростях. Если скорость полета низкая: например, вы сделали горку и теперь хотите сделать некое подобие колокола, - то тут можно не опасаться перетянуть, поскольку терять вам нечего: всю свою скорость вы успешно перевели высоту и энергию уже не потеряете, можно активнее и без опаски довернуть на цель.


Теперь мы знаем, как надо пилотировать самолет в энергетическом бою. Но на словах "не допуская маневрирования с большими углами атаки" нам опять придется вернуться к тактической составляющей боя. Ранее я заметил, что:
0) Летчик должен рассматривать элементы маневренного боя только как защитные и вести энергетический бой;
1) Летчик не должен выстраивать такую траекторию, которая предполагает осознанного торможения;
2) Или наоборот - чрезмерного разгона в пикировании.

Однако нюансы пилотирования в бою на вертикалях добавят следующее:
3) Выстраиваемая траектория самолета не должна иметь резких изгибов, малые радиусы разворотов допустимы только после размера скорости на высоту в маневрах типа разворот на горке/колокол/иммельман и так далее. В помощь пониманию "как же можно довернуть и в каких условиях" - можно представить себе движение самолета по поверхности... яйца. Тактического яйца :)

Кроме того, мы хотим победить, а для этого мы хотим иметь преимущество в энергии. Тогда нам желательно лететь с углом атаки меньше, чем у противника или иными словами - иметь большие, чем у него, радиусы разворота, если это возможно, и при преследовании держаться на внешнем радиусе его траектории, не заходить внутрь его петель/разворотов и так далее. Для этого нам надо:
4) При заходе противнику на 6 применять так называемый lag pursuit.
К сожалению, я не нашел аналогичного термина на русском, или точнее, даже не искал :) Но можно его перевести дословно - запаздывающее преследование. Смысл этого преследования можно пояснить простым рисунком:

То есть если мы всегда целимся носом в точку впереди самолета (точку прицеливания) - мы гарантированно будем находиться внутри разворота противника, а если будем целиться в точку за противником - гарантированно будем находиться вне его траектории:

И главное в таком виде преследования цели - это спокойствие терпение и только терпение :) В энергетическом бою вообще вредны решения вида "получить огневое решение сиюсекундно", к добыче надо подкрадываться планомерно и неторопливо.
Ну и раз я заговорил о "висении на шесте шести" - редко когда бой идет в "одни ворота" и вполне допустима ситуация, когда на шести висит противник, а не вы. В такой ситуации можно вспоминать различные защитные маневры, как: ножницы, нисходящая спираль, бочка и так далее. Но есть более простой и общий способ, который в какой-то степени суммирует все защитные маневры:
5) необходимо разворачиваться навстречу траектории противника, пытаться "заправиться" внутрь его разворота и пересечь его траекторию под прямым углом или даже навстречу (но это не всегда получается - можно стремиться к перпендикуляру). Так мы во-первых, будем ставить себя в неудобный для противника ракурс, во-вторых - значительно уменьшать время возможного огневого контакта, и в-третьих, при пересечении траектории - разрывать расстояние с противником. Кроме того, для еще большего усложнения прицеливания и маневрирования противнику стоит всегда держать высокую скорость, а для этого - не вылезать в горки или вертикальные петли, если противник близко и угрожает атакой. Лучше всего игру с разворотами внутрь траектории врага вести в небольшом снижении. При этом противник может попытаться активнее довернуть до вас и на большой скорости потеряет много энергии - можно будет оторваться и уйти на высоту.
Кроме того для разрыва дистанции можно использовать землю, а точнее - отвороты от земли. Та же нисходящая спираль в качестве маневра выполняется не только с расчетом, что противник вас обгонит - но и с расчетом, что после активного маневрирования около земли вы будете иметь различное угловое положение и при отвороте от земли разлетитесь в разных направлениях. Что-то типа такого:



Резюмируя все вышесказанное, попробуем вывести общие правила воздушного боя:
0) Бой должен быть энергетическим.
1) В таком бою надо контролировать свою энергию:
  1.1) Не допускать слива энергии в резких разворотах на высоких скоростях;
  1.2) Не допускать умышленного торможения или сильного разгона в пикировании.
2) В таком бою необходимо получать преимущество по энергии над противником:
  2.1) Стараться пилотировать плавнее, чем он, держаться снаружи его траектории при преследовании, не торопиться;
  2.2) Стараться заставить противника сливать энергию. (например, удерживая его внутри своего разворота или провоцируя резкие развороты в ситуациях, когда он обладает преимуществом по скорости)
3) В таком бою необходимо защищаться:
  3.1) При угрозе атаки стоит переходить к маневрам на высоких скоростях и стараться не давать противнику получить огневое решение,
        отворачивая в его сторону и пересекая его траекторию под прямым или острыми углами (навстречу).
  3.2) Пытаться разорвать дистанцию в том числе используя нисходящие маневры и последующий отворот от земли.


Уже после этих общих правил можно смотреть частные нюансы типа basic fighter maneuvers и прочие "однократные" приемы типа такого. И нарабатывать свой стиль ведения боя в зависимости от привычек в пилотировании самолета и открытия огня по противнику (любимый ракурс, дистанция и так далее).

Ну а теперь, когда мы так много знаем - давайте еще раз посмотрим на правила ведения боя, рекомендованные советским летчикам. Они дают интересные дополнения для частных случаев:
- необходимо производить в бою такие эволюции, которые не только являются неожиданными для противника, но и дают возможность упредить противника в занятии выгодного исходного положения для атаки и исключают возможность противнику использовать свой огонь;
Быть предсказуемым - плохо, от этого умирают :) Однако еще этот пункт словами об исключении возможности атаки затрагивает другой вопрос: а что делать, когда противник висит в опасном положении на шести, а у тебя уже кончились идеи? Ответ прост: надо сделать что-то. И чем быстрее - тем лучше: в бою нет времени на подумать, надо активно действовать. Поэтому в такой ситуации правильный ответ - удиви себя и противника, сделай какую-нибудь неожиданную фигню :)

- атаку производить с учетом безопасности выхода из нее и возможности быстрого ее повторения;
Безопасный выход из атаки подразумевает а) отсутствие физического контакта с целью; б) отсутствие огневого противодействия. То есть атаковать цель и врезаться из нее или пролететь перед ее носом и красиво перейти в набор высоты прямо под прицелом - идея так себе. Также при построении атаки стоит учитывать, что цель, возможно, надо будет атаковать еще раз, а лучший вариант для этого - горка и разворот на горке или петля. Длительные перерывы между атаками могут дать цели время на организацию противомер.

- в бою широко использовать солнце: атаки лучше производить со стороны солнца и выходить из них на солнце. Это дает возможность достичь внезапности первой атаки, а в ходе боя - затруднить противнику ведение огня и оказаться вне поля зрения противника. Заканчивая маневр, необходимо стремиться иметь солнце сзади себя, а противника впереди себя;
Можно заметить, что такая штука особенно хорошо работает на ракетах с ИК-наведением (особенно древних) в том числе полезна для штурмовиков как маневр ухода от ЗРК.

- не терять противника из вида в течение всего боя; невидимый противник угрожает поражением, так как он может занять такое положение, которое дает ему возможность нанести поражение огнем;
При потере цели стоит начинать просматривать все пространство, а не уделять внимание только "вероятному сектору"="там где я его примерно потерял". Иначе через некоторое время враг постучится вам в кабину с вопросом не найдется ли у вас минутка поговорить о линуксе :)

- вести только наступательный бой, держать инициативу в своих руках. В бою идет борьба за овладение инициативой. Отдать ее легко, а обратно захватить значительно труднее, а подчас и невозможно;
Это к вопросу о терпении. Под инициативой в бою подразумевают такое положение, с которого вы можете спокойно наносить атаки, а противник не может. В частных случаях - нахождение у противника на шести или значительное преимущество по высоте. Обладая инициативой важно не отдать ее врагу, стремясь в азарте довернуть на него побыстрее и открыть огонь. Если инициатива у вас - наоборот, лучше не торопиться и действовать в плане пилотажа как можно мягче, а в плане тактики - не делать поспешных решений и не строить атаку "любой ценой".

- вести бой в вертикальной плоскости на больших скоростях, используя полностью высокие качества своего самолета. Это дает возможность затянуть противника на невыгодные для него высоты, поставить его в невыгодные условия и навязать ему свою воли и вынудить проиграть бой;
Или - не пытаться лезть в маневренный бой, энергия - наше все. Вопрос о характеристиках самолета тоже понятен: если ваш самолет, например, обладает лучшей скороподъемностью и худшей маневренностью - выгоднее затянуть противника за собой в широкую восходящую спираль, которую он с таким же успехом выполнять не сможет. Или наоборот, имея преимущество по маневренности или по располагаемым углам атаки - строить свою траекторию с разворотами поменьше, чтобы противник в них терял скорость.

- ведя бой в скоростном темпе, на больших скоростях, летчик-истребитель должен знать и помнить, что в отдельных случаях для уничтожения противника выгодно иметь небольшую скорость; погашение скорости и уравнивание ее со скоростью противника может иметь место в том случае, когда достигнута внезапность атаки, а угроза нападения со стороны противника в данный момент отсутствует. Это намного увеличивает эффективность огня и дает возможность уничтожить противника при первой атаке;
Здесь, комментарии, пожалуй, излишни. Разве что стоит дополнить, что "угроза нападения со стороны противника" - не только конкретно того, что вы атакуете, а вообще любого в обозримом пространстве.

- если истребитель оказался в положении атакованного, необходимо немедленно выйти из-под удара маневром, обеспечивающим возможность перехода в наступление. Выход из-под удара лучше всего производить резким разворотом со скольжением в сторону противника и под него или вверх;
А это как раз та идея, которую я начал выполнять "интуитивно", а когда осознал, что делаю - долго не мог грамотно сформулировать :) Но в итоге благодаря фразе "разворачиваться в сторону противника" сформулировал. Здесь есть дополнение: уход под противника при прицеливании во-первых скрывает вас под капотом, во-вторых - вынуждает его переходить на отрицательные перегрузки, что не очень хорошо и удобно для него.

На этом, пожалуй, все. В следующий раз я попробую рассказать о практическом применении этих общих правил и, может быть, заодно найдутся какие-то интересные нюансы.
Спонсором следующей записи будет таквью, который при переустановке начинает заново отсчитывать 21-дневный триал :)
Tags: вирпильское
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 23 comments