DeadlyMercury (DeadlyMercury [wargaming.net]) wrote in war_tundra,
DeadlyMercury
DeadlyMercury [wargaming.net]
war_tundra

Вирпильское #17 - Взлеты и падения

Поскольку неведомый шутник объявил месячник вопросов на тему "правильного взлета/посадки" на форуме илджва - появилась пища для размышлений и ликбеза.
И я надеюсь, что до темы "правильного виража" не дойдет. Oh, shi...


Стоит заметить, что многие спрашивающие оперируют голыми цифрами - мол, я посадил его на скорости 160 км/ч, а он все равно скачет!.. Это отдельный спор вида "в симуляторах сложно потому что надо помнить много цифр!" - и начинаются перечисления скоростей на глиссаде, на касании, взлетной и так далее :) На самом деле все это ерунда и из "цифр" стоит помнить разве что непродолжительные режимы двигателей, причем в большинстве случаев они записаны непосредственно на приборах, как и критические температуры. Все остальное - от лукавого, полезнее не "знать цифру" - а "чувствовать" самолет, то есть - понимать, что с ним происходит сейчас и какова может быть реакция на твои действия. Та же практическая аэродинамика, только в "качественном", а не "количественном" варианте...
Зачем вообще запоминать "скорость отрыва", если ты плавненько разгоняешься и самолет сам отрывается от земли? Нет, можно конечно форсировать - но для этого опять же не обязательно железно знать "цифру", достаточно руководствоваться здравым смыслом и не рвать ручку на себя в яростном припадке безумия, а просто попробовать - идет или не идет :)
Тоже самое и со всеми остальными аспектами полетов - гораздо важнее иметь качественное представление о происходящем, чем "помнить цифру".

Возьмем, например, взлет. Что может быть проще? Главное ж цифру отрыва помнить! Дал газу - и самолет попер вперед... Ан нет, не вперед, а вправо.
"Ять!" - выдыхает начинающий вирпил и пинает левую педаль. "Ять!" - выдыхает он еще раз, когда казавшийся успокоившимся самолет снова начинает резко выворачивать вправо. "Ять" - в третий и последний раз горестно выдыхает он же, когда в ответ на взятие ручки на себя (на правильной, заметьте, скорости!) самолет взмывает - чтобы тут же клюнуть левым крылом в землю.
"Ветер, наверное" - задумчиво молвит он, нажимая кнопку "начать сначала".

Да, ветер. Но не тот, о котором подумал горе-вирпил. Всех этих эффектов он бы ни за что не почувствовал при взлете на каком-нибудь МиГ-15 или Л-39.

Итак, дорогие поклонники поршневой авиации. Как вы возможно замечали, перед вами постоянно крутится пропеллер. И он делает это не просто так - а создавая так нужную нам тягу! Причем не "вгрызаясь" и "ввинчиваясь" в неподатливую атмосферу - а отбрасывая поток воздуха назад. И этот поток воздуха обдувает весь наш самолет, включая хвостовое оперение. Главная проблема в том, что поток дует не такой:

а такой:


Винт отбрасывает поток, вращающийся по спирали, причем направление вращения этой спирали соответствует направлению вращению винта. Почти на всех советских самолетах винт вращается влево, в результате поток воздуха давит на правую сторону руля направления, заставляя самолет разворачиваться вправо. Заодно поток воздуха давит сверху на левый стабилизатор и снизу на правый стабилизатор, провоцируя левый крен и таким образом усиливает эффект от реактивного момента винта.


Мы только дали газ и еще никуда не двигаемся - а наш самолет уже пытается развернуться и отлавливать это его желание в момент начала движения нет смысла, можно действовать заранее и дать левую педаль одновременно с газом или даже раньше :)
Допустим, мы успешно справились с этой проблемой и самолет катится по полосе прямо, постепенно наращивая скорость. Что дальше?
А дальше у нас то, что называется "подъемом хвоста". Это можно делать энергичным движением ручки от себя (но зачем?), можно просто отпустить ручку в нейтраль и подождать, пока самолет сам плавно поднимет хвост. Подъем хвоста связан с поворотом самолета, и в частности - его винта, вокруг оси, перпендикулярной направлению вращения вала двигателя и винта. Винту это очень не нравится. Он достаточно массивный и вращается со скоростью порядка 2000-2800 оборотов в минуту, а тут кто-то вздумал его потревожить! Разумеется, он дает сдачи.
Пробовали когда-нибудь работающий HDD покрутить в руках? Вот примерно тоже самое происходит с самолетом, и называется сей эффект гироскопической реакцией. Направление реакции можно понять благодаря такой картинке:

То есть резкий подъем хвоста (или опускание носа) даст резкий разворот вправо, причем этот разворот закончится ровно тогда, когда закончится подъем хвоста.
Кроме того, подъем хвоста также приводит к отделению от полосы хвостового колеса. Хорошо, если оно свободноориентирующееся, как на Ла-5 или ЛаГГ-3 - в этом случае ничего не произойдет. Чуть хуже, если оно блокируется, как на Як-1 - в этом случае оно несколько препятствует развороту самолета и при отрыве колеса от земли это препятствие исчезает. И совсем плохо, если колесо управляется вместе с рулем направления, как на МиГ-3 - в этом случае в момент отрыва колеса получается дополнительный рывок вправо, поскольку колесо не просто стояло по центру и немножко препятствовало повороту, а было повернуто влево и развороту препятствовало достаточно сильно. Добавьте к этому рывок гироскопической реакции и запоздалую реакцию летчика в виде дополнительного пинка левой педали (когда, зачастую, все уже прошло) - и вы получите замечательный дрифт!
Однако если все это иметь ввиду и не торопиться - все эти рывки устраняются достаточно легко, а плавный подъем хвоста и плавная работа педалями вовсе избавляют от них.

При отрыве самолета от полосы нас ожидает еще один сюрприз - во-первых, это реактивный момент винта (винт левого вращения провоцирует правый крен, к слову, этот крен, а точнее - неравномерная загрузка пневматиков тоже провоцирует разворот вправо при разбеге!), во-вторых - кренящий момент повернутого при разбеге руля направления, причем этот момент во-первых, будет действовать в обратную реактивному моменту сторону, во-вторых, он будет сильнее - если не принять некоторых мер, и в-третьих - самолет начнет стремиться в левый крен не сразу после отрыва, тогда как реактивный момент появляется как только начинает крутиться винт. Как только мы отделяем самолет от земли - с одной стороны, мы слегка парируем правый крен, с другой стороны, если оставляем педали "как было" - как только колеса отрываются от земли, они уже больше не препятствуют скольжению при зажатой левой педали и самолет начинает потихоньку заваливаться, причем с ростом скорости у нас уменьшается компенсируемый при отрыве реактивный момент и увеличивается кренящий момент руля направления. И если этого не понять - самолет падает на левое крыло. Причем речь может идти не только о простом крене - но и о срыве потока с левого крыла чрезмерным педалированием на низкой скорости.
Чтобы этому препятствовать, к концу разбега надо прекращать следить за "стрелкой" (индикатором разворота) и поглядывать на "шарик" (индикатор скольжения). И стараться, чтобы к отрыву педали были поближе к нейтрали. И понимать, что после отрыва нам важно в первую очередь бороться со скольжением, а не с разворотом. Тогда никаких особых клевков на крылья после отрыва не будет и мы спокойно можем лететь дальше. Останется только убрать шасси, набрать скорость (250-300) и убрать закрылки, если мы их использовали.



Что касается посадки на три точки - опять же, очень часто апеллируют к цифрам, например, скорости при касании. Тогда как их нет смысла помнить, да и для разных масс одного и того же самолета они будут разные. Все же в первую очередь важно понимание, а как вообще эта посадка должна происходить.
Посадку можно разделить на четыре этапа:
1) Глиссада - подходим к полосе и стараемся, чтобы она была скорее "вдоль", чем "поперек".
2) Выравнивание - понимаем, что нам не очень хочется уткнуться носом в землю и начинаем плавно тянуть ручку на себя.
3) Выдерживание и парашютирование - МАГИЯ!
4) Пробег - скачем/катимся по полосе до полной остановки воздушного судна.

Первые два этапа еще более-менее понятны, разве что можно заметить, что выравнивание должно происходить все же перед торцом, а не в середине полосы, и на высоте метр-два, а не десять-двадцать :) А вот с третьим этапом у начинающих вирпилов и начинается печаль. И не помогают им знания скоростей сокровенных.

В принципе, выдерживание и парашютирование - это не такой сложный для освоения этап посадки. Все достаточно просто, если задуматься. После выравнивания мы летим над полосой на небольшой высоте и тормозимся. Это и есть выдерживание. Главная идея - это не втыкать в спидометр, а втыкать в высоту посредством наблюдения пейзажа за окном. Надо лететь так, чтобы высота не увеличивалась, но и не уменьшалась. Или если уменьшалась - то очень-очень плавно. Но ни в коем случае не лететь вверх! Для этого мы плавненько подтягиваем ручку на себя и следим, чтобы при этом высота ни в коем случае не увеличивалась, если самолет начинает ползти вверх - чуть-чуть приотпускаем ручку. В результате мы добьемся того, что оставаясь на заданной высоте (1-2 метра), самолет затормозится и будет готов к посадке - летя задрав морду вверх так, как задирает ее на стоянке. Более того, зачастую при этом ручка выбрана полностью "на себя", а самолет вверх уже не идет (не может) и продолжает плавно "падать". С этого момента и начинается "парашютирование" - самолет вполне самостоятельно и без участия летчика плюхается на полосу, причем у него уже нет "сил" взмывать в небо.
Заметьте, что на протяжении этого описания отсутствует слово "Скорость!" :) Такая цифра, как "скорость касания" нам просто не нужна. Стоит запомнить скорость на глиссаде (она же и взлетная, в принципе) - просто для того, чтобы не упасть до полосы. Повышенная скорость ведет только к более длинному выдерживанию - но полосы обычно хватает.

Абсолютно не важно, с какой именно скоростью самолет коснется полосы и тем более не надо следить за этим! В процессе выдерживания важно держать высоту (1-2 метра) и ни в коем случае не взмывать вверх! Когда будет "пора" - самолет уже просто физически не сможет взмывать и сам перейдет в парашютирование! И сам сядет с "правильной скоростью касания"!
При этом самолет начинает козлить либо при касании полосы раньше времени (то есть когда летчик пытается его "посадить", а не когда он парашютирует), либо когда выдерживание производится на слишком большой высоте (в этом случае после парашютирования самолет подпрыгивает на амортизаторах - но такой козел быстро затухает, самолет уже не может лететь).

Проблемы понимания и выполнения "выдерживания" зачастую связаны с желанием новичков "сесть на полосу" - то есть они во чтобы то ни стало пытаются примоститься в торец полосы. Плюс достаточно много внимания уходит на удержание направления. Чтобы избежать таких проблем - я обычно рекомендую садиться в поле. В этом случае во-первых - нет никаких торцов, куда "надо сесть", во-вторых - не надо контролировать направление. Можно спокойно расслабиться и получать удовольствие смотреть, как себя ведет самолет на выдерживании, в каком положении он уже "не может вверх" и начинает плавно падать, "прочувствовать" динамику его полета на выдерживании и понять, что ничего сложного-то и нет (ну, кроме отсутствия обзора и нащупывания полосы пятой точкой :) ).

Что касается пробега, то он обычно вызывает сложности только на самолетах со свободноориентирующимся колесом. Здесь надо очень быстро и жестко подавлять любые тенденции к развороту, но этого в принципе достаточно. В критической ситуации можно немного добавить газа для обдува руля направления, но обычно обхожусь без этого. Если же не следить за тенденциями к развороту, то и обдув не поможет - самолет пойдет циркулить.

Так обычно все это выглядит на практике:


Взлет и посадка в ХМУ:


В принципе, все тоже самое, ключевое - не торопиться и следить, куда ветер разворачивает самолет. Держать повышенную скорость на глиссаде особого смысла нет, поскольку касания на повышенных скоростях все равно не произойдет.


Отдельная "притча во языцех" - посадка на пешке. Как только народ не изголяется - и рекомендует посадку с тормозными решетками, и с зажатыми тормозами... :) Ужас.
У этого самолета есть две проблемы, а точнее - одна. Маленький угол атаки и вытекающий из него маленький угол атаки в посадочной конфигурации с выпущенными закрылками. Из-за этого во-первых, пешку легко сорвать на взлете, неаккуратно потянув ручку на себя - набор высоты должен быть плавным!; во-вторых - критический угол атаки с полностью выпущенными закрылками меньше стояночного угла. Посему в РЛЭ летчикам не рЭкомендуется выпускать закрылки больше чем на 35 градусов.
[Особенности пилотирования самолета Петляков-2]
Моменты, действующие на самолет - вот где я видел эту картинку про гироскопическую реакцию! А я думал про мануал к мустангу...




Угол атаки:




И точно также на выдерживании нельзя сильно тянуть на себя, а само выдерживание должно производиться на маленькой высоте. Тогда пешку можно посадить так (как с рекомендуемыми закрылками на 35, так и больше): выравнивание осуществляем на высоте метр или меньше (когда по ощущениям колеса уже почти касаются земли), удерживаем эту высоту, очень-очень плавно добавляя на себя. Как только самолет перестал удерживать высоту и "поплыл" вниз - тянем на себя активнее, выходя на близкий к критичному или критичный угол: так мы одновременно переходим в посадочное положение и заодно выбиваем всю "летную дурь" из крыла, плюхаемся на полосу. И не нужно использовать читы в виде тормозных решеток, а то однажды таки починят автомат пикирования и будет бобо в виде посадки с выкрученным на пикирование триммером :)




Tags: вирпильское
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 50 comments